Пламенем сердца: Виктор Вологдин – родоначальник первых цельносварных судов в России

В прошлом номере нашего журнала героем рубрики «Без галстука» был Ю.К. Тюлькин, директор Группы компаний «ДАЗЭЛ», рассказавший о том, с чего начиналась деятельность компании «ДАльЗаводские ЭЛектроды». Как и многие его коллеги, он на себе испытал все прелести переходного периода создания нового экономического строя в современной России. В то время как другие директора в условиях тотального сворачивания прежних производств стремились избавиться от непрофильных активов, Юрий Константинович в своем холдинге сохранил такую уникальную и важную для будущих проектов структуру, как Центр обучения и аттестации сварщиков (ЦОАС). Актуальность и востребованность этого направления очевидна (достаточно взглянуть на объем сварочных работ при строительстве объектов саммита АТЭС).

С чего начиналось сварное дело? Кто стоял у истоков? Где впервые в России были построены цельносварные суда?

На эти вопросы мы попросили ответить Геннадия Петровича Турмова, много лет возглавлявшего ДВПИ (из стен которого вышло немало специалистов этого профиля) и собравшего немало уникальных материалов о Викторе Вологдине – основателе сварного дела на Дальнем Востоке.

Интерес к фигуре Виктора Вологдина появился у меня еще в студенческие годы, когда я работал судосборщиком на Дальзаводе, и каждый раз, проходя мимо заводоуправления, читал на мемориальной доске, что здесь работал Виктор Вологдин, и что здесь было построено первое в Советском Союзе цельносварное судно.

На старших курсах сварку нам читал доцент Михаил Степанович Куликов, один из учеников Виктора Петровича, который о Вологдине рассказывал очень скупо. Доцент Куликов был известен среди студентов под кличкой Бенардос. Лекции его мы слушали в обветшавшем здании бывшего доходного дома (Кто знал, что через сорок лет мне придется восстанавливать и реконструировать это здание – памятник архитектуры старого Владивостока!).

В середине девяностых на Ученом Совете вуза мы утвердили стипендию имени профессора Вологдина и премию его же имени, стали проводить научно-технические конференции под названием «Вологдинские чтения». Кстати, лауреатами премии Виктора Вологдина стали не только студенты и сотрудники ДВГТУ, но и других вузов, в том числе и зарубежных…

Позднее появились мемориальные доски на здании нашего вуза и на одном из зданий Дальзавода, расположенном в безымянном переулке, переименованном в «Проезд имени Вологдина».

Немного истории

В начале 20-х годов прошлого века Виктор Петрович Вологдин был ректором двух дальневосточных вузов: Владивостокского политехнического института и Государственного дальневосточного университета. Он был человеком с очень непростой судьбой и оказался во Владивостоке тоже в непростое время – в 1918 г. Омским Верховным правителем А.В. Колчаком Виктор Вологдин был назначен техническим директором самого крупного на Дальнем Востоке предприятия – Дальзавода, занимавшегося судоремонтом.

Об этом мне рассказывал ветеран нашего вуза Иван Васильевич Горбачев, один из учеников Вологдина. Он сообщил также, что Вологдину в свое время было присвоено звание капитана второго ранга. Тогда я ему не поверил, так как никаких документов по этому поводу не нашлось.

А время, когда Вологдин прибыл во Владивосток, было очень неспокойное, одним словом – лихолетье. Во Владивостоке одно за одним менялись правительства, происходили мятежи и перевороты, по городу и людским судьбам огромным многотонным катком прокатилась интервенция войск стран Антанты и Японии, финишировал белочехословацкий мятеж, начавшийся где-то в Поволжье, да и вообще, как известно, Гражданская война закончилась в Приморье только в 1922 г.

Во Владивостоке в годы Гражданской войны интеллигенции несладко жилось. Сюда вместе с отступающими белогвардейскими войсками по Великой Сибирской магистрали – КВЖД (Китайско-Восточной железной дороге) устремились, спасаясь от революции, инженеры и профессоры, писатели и артисты, поэты и журналисты. Для многих из них этот путь был в одну сторону и в прямом, и в переносном смысле (на большинстве участков КВЖД была одноколейной).

Большой интерес представляют сведения о Викторе Вологдине, найденные мною в государственном архиве Военно-морского флота. В документе, датированном 20 июня 1919 г. и подписанном лично адмиралом А.В. Колчаком, объявляется приказ о переименовании «инженер-механика старшего лейтенанта с производством в инженер-механика капитана второго ранга» коллежского асессора Виктора Вологдина со старшинством с 24 декабря 1917 года. (Вот и подтвердились слухи о том, что Виктор Петрович Вологдин был капитаном второго ранга!)

Также были найдены: список офицерских чинов Морского ведомства, представляемых к награждению орденами, и приказ Верховного правительства от 1 августа 1919 г. Верховный правитель повелел «за мужество и храбрость, оказанную в борьбе с большевиками, наградить орденом Св. Владимира 4 степени с мечами и бантом капитана 2 ранга Вологдина Виктора…» Ранее, как указано в «Списке…», Виктор Петрович был награжден орденом Св. Станислава 3 степени.

Как сохранила судьба Виктора Петровича Вологдина в тридцатые годы, в то трагическое время? Если бы эти документы попали в руки следователей ГПУ-НКВД, то одного заступничества К. Ворошилова, как пишет об этом В. Шевченко в своей книге «Сварщик Виктор Вологдин», было бы явно недостаточно. Судьба спасала одних, но не пощадила других. Жестокое было время…

Я нередко задаю себе вопрос: а было ли другое время в моем отечестве, было ли оно когда-нибудь милосердным?

Перелистывая архивные документы, погружаясь в «дела давно минувших дней», я думаю о том, что все великие дела в России люди совершали пламенем сердца.

Буксирные катера типа «Ж», «ЖС» и «ЖСЛ»

Особое место в истории советского судостроения принадлежит малым морским буксирам (буксирным катерам) типа «Ж», серийная постройка которых началась на Дальзаводе во Владивостоке с 1926 г. Эти буксиры водоизмещением всего 30 т предназначались для буксировки промысловых вспомогательных судов и плавсредств водоизмещением до 200 т с удалением от порта – убежища не более чем на 20 миль.

Еще летом в 1921 г. на Дальзаводе на базе сварочной мастерской, основанной по инициативе профессора В.П. Вологдина, был создан небольшой сварочной цех. Здесь были изготовлены первые сварные котлы и резервуары.

В 1925 г. В.П. Вологдиным создается на Дальзаводе первая лаборатория электродуговой и газовой сварки. В январе следующего года комиссия ВСНХ ознакомилась с постановкой сварочных работ на заводе и признала желательным провести опыт постройки полностью сварного судна.

Прототипом его стал серийный буксир типа «Ж». Проектирование вели инженеры Р.А. Гребенщиков, Н.Я. Славянский, Т.Т. Голицин под общин наблюдением В.П. Вологдина. В постройке катера принимал участие первый выпускник ДВПИ по специальности «Элекстросварка» Г.В. Шевченко.

Кстати, в музее ДВГТУ хранится документ, согласно которому признается, что первых в СССР инженеров-электросварщиков начали готовить именно во Владивостоке, в ДВПИ им. В.В. Куйбышева.

Первое в СССР полностью сварное судно – буксирный катер «ЖС» – было заложено весной 1930 г. и сдано в эксплуатацию в следующем году. По архитектуре «ЖС-1» принадлежал к типу однопалубных судов (длина 17,4 м, ширина 3,8 м, осадка 1,93 м) с небольшой рубкой, удлиненным баком и капом над машинным отделением. Дизельный двигатель мощностью 150 л.с. обеспечивал скорость хода без груза около 8 узлов, тяга на гаке составляла около 1 т.

Технология постройки первого сварного катера предусматривала применение линейно-контактных соединений элементов набора взамен плоскостно-контактных, характерных для клепаных конструкций. В то же время пазы наружной обшивки выполнялись внакрой (для облегчения заготовки и сварки), стыки листов обшивки располагались на полках соответствующих шпангоутов, повернутых планкой к обшивке. Применение сварки обеспечило экономию массы корпуса около 19,6%, а трудоемкость постройки сварного корпуса по сравнению с клепаным снизилась на 31,4%.

Испытание «ЖС-1» показали достаточную прочность соединений набора и обшивки, и в конце 1931 г. Дальзавод начал постройку сразу десяти однотипных сварных катеров (длина – 15,3; ширина – 3,62; осадка – 1,15 м). На одном из них, получившем обозначение «ЖСЛ», применили упрощенную форму корпуса – с прямолинейными шпангоутами, имевшими по два «слома» на каждом борту. Благодаря этому нововведению удалось значительно упростить процесс изготовления листов обшивки – все они имели цилиндрическую или веерообразную форму. Мореходные качества буксира «ЖСЛ» оказались не хуже, чем у «ЖС». Серийное строительство буксирных катеров этих типов продолжалось и после Великой Отечественной войны. Многие из них имели собственные имена (например, «Коршун») и эксплуатировались не только в морских портах, но и на реках. Общее количество построенных буксирных катеров типов «Ж», «ЖС» и «ЖСЛ» составило около 200 единиц.

Буксирные катера типа «Ж» эксплуатируются и в настоящее время. Созданы они по проектам, которые периодически модернизируются с учетом развития техники. Эти катера сыграли значительную роль в развитии народного хозяйства Дальнего Востока: использовались как разъездные, портовые, пожарные и лоцманские суда. В годы Великой Отечественной войны часть буксирных катеров была вооружена и переоборудована в посыльные суда, суда охраны рейдов и тральщики.

Известен, например, случай, подтверждающий высокие мореходные качества этих судов. Экипаж катера Ж-257 совершил беспримерный 82-дневный дрейф по просторам бурного в зимнее время Тихого океана. Ураган угнал судно с острова Парамушир в конце ноября 1953 г., и только в конце февраля 1954 г. его обнаружили у восточных берегов Камчатки. Все шестеро моряков были живы.

Недалеко от одной из проходных Дальзавода установлен памятник буксиру типа «Ж», часть фрагментов которого представляют детали первого цельносварного катера, а на здании управления Дальзавода в свое время была установлена мемориальная бронзовая доска с текстом: «В 1930 г. здесь построено первое в Советском Союзе цельносварное судно. Строительство велось под руководством и при непосредственном участии профессора Виктора Петровича Вологдина». К сожалению, до настоящего времени доска не сохранилась.