Владивостокский ж/д вокзал в 1893 году
Конец XX века стал поистине юбилейным для железных дорог Великого Сибирского пути от восточной границы Европейской России до берегов Тихого океана. Первой свое столетие отпраздновала Южно-Уральская, затем Западно-Сибирская и, наконец, в 1997 году настала очередь Дальневосточной – завершающего звена великого Транссиба.
Бурное освоение Дальнего Востока в конце XIX века, особенно его южных районов, развитие прибрежной торговли, строительство коммерческого торгового порта во Владивостоке предопределило судьбу строительства железной дороги. Строительство Великого Сибирского пути было начато в 1891 году одновременно с востока и запада.
Начало строительства восточного участка Транссиба Уссурийской железной дороги было отмечено знаменательным событием. По велению императора Александра III закладку строительства железнодорожной магистрали произвел цесаревич Николай Александрович во Владивостоке 19 мая 1891 года. Первым руководителем строительных работ Уссурийской железной дороги был назначен изыскатель работ Урсати Н. И., затем его работу продолжил опытнейший строитель железных дорог Вяземский О. П.
Строительство дороги в основном осуществлялось воинскими командами и ссыльными каторжанами при помощи кирки и лопаты. Уссурийская линия при строительстве была разделена на две части: Южно-Уссурийскую (Владивосток – Графская (Лазо)) и Северно-Уссурийскую (Графская – Хабаровск). Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году. Строительство Северо-Уссурийской дороги было начато в 1894 году и закончено в 1897 году. Окончание строительства всей Уссурийской дороги датируется 31 августа 1897 года, а 15 октября 1897 года открылось движение поездов от Владивостока до Хабаровска.
Первоначально рассчитанная на 9 поездов в сутки, дорога очень скоро потребовала срочных мер по увеличению провозной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы.
В 1936 г. Уссурийская железная дорога была разделена на две самостоятельных – Дальневосточную и Амурскую.
В период с 1934 по 1937 год в связи с ростом грузопотока интенсивно прокладывались вторые пути, реконструировались старые и строились новые паровозные и вагонные депо, шло техническое перевооружение дороги. Пропускная способность, грузовые и пассажирские перевозки на Дальневосточной дороге увеличились в несколько раз.
В апреле 1939 года Дальневосточная дорога разделена на две самостоятельные: Дальневосточную и Приморскую с границей раздела ст. Губерово, а потом эти две дороги были снова объединены в одну – Дальневосточную.
В 1947 году принята в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Комсомольск – Совгавань. Новая линия открыла второй выход Транссиба к Тихому океану и улучшила транспортное обслуживание северо-восточных регионов страны, сократив на тысячу километров расстояние морских перевозок на Магадан, Камчатку, Сахалин. Сегодня Дальневосточная железная дорога, в состав которой входит и Владивостокское отделение, обслуживает сотни промышленных и сельскохозяйственных предприятий в регионе, а также за его пределами, обеспечивает внешнеэкономические связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и организовывает транспортное обслуживание морских торговых портов круглогодичного действия: Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Посьет. Через пограничные станции Гродеково и Хасан осуществляется торговля с Китаем и Северной Кореей.
Первые строители ДВЖД
Николай Николаевич Бочаров родился в 1857 году. В 1884 г. окончил институт инженеров путей сообщения на базе Харьковского реального училища. В 1891 – 1897 гг. работал на Уссурийской железной дороге начальником VII строительного участка, затем на КВЖД. Под его руководством был построен двухпутный тоннель через Хинганский хребет. По проекту Н. Н. Бочарова в 1905 году специально для размещения мастерских по ремонту паровозов было построено локомотивное депо станции Первая речка, представлявшее собой характерное сооружение промышленной архитектуры начала XX в. В 1908 г. за три летних месяца Н. Н. Бочаровым и П. И. Джебелло-Сокко были построены три бетонных виадука, приподнявших участки улиц Светланской, Пекинской, Семеновской и Алеутской над железнодорожными путями.
Удо Карлович Вильдеман (Вильдеман-Кломан) родился в 1875 году, по происхождению дворянин. После окончания реальной гимназии в г. Риге в 1894 г. работал учителем, а в 1895 г. поступил в Петербургский институт сообщения, который закончил по 1-му разряду в 1901 году. В этом же году он назначается инженером на Уссурийскую железную дорогу, где быстро делает карьеру и уже в 1904 г. становится начальником Владивостокского участка пути Уссурийской и Китайско-Восточной железной дороги. За этот период времени руководил работами по устройству узловых станций и сооружению гавани Эгершельд, постройкой Владивостокского железнодорожного водопровода, неоднократно выезжал в командировки в Швейцарию, Италию, Францию, Китай, Германию и Англию для изучения вопросов механизации грузовых работ. В 1921 году Удо Карлович становится доцентом Владивостокского политехнического института по кафедре строительного института, а с 1923 г. после образования единого вуза преподает на техническом факультете ГДУ, занимая в 1927-1930 годах должность председателя совета
инженерно-строительного отделения, заведует кафедрой строительного искусства, одновременно руководит работами по постройке маслохранилища и маслопровода для экспорта растительного масла. После реорганизации ГДУ в ДВПИ в 1930 г. Вильдеман зачисляется на должность профессора по кафедре строительного искусства, но уже в октябре 1931 г. увольняется из вуза со стандартной для того времени формулировкой «отчислен из состава научных работников ДВПИ, как не имеющий поручений». Дальнейшая судьба Вильдемана неизвестна.